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车道保持辅助系统的核心在于摄像头。支持车道保持系统的车型普遍在内后视镜前方设有一个捕捉道路画面的高清摄像头。
有了车道画面，行车电脑还无法处理其中的信息，因为画面实在是太”花里胡哨”了。这时候需要对画面进行”PS”，系统应用Canny算法强化行车道的边缘，让其更为突出。
此后系统识别车道并通过ESP控制转向系统进而实现车道保持。虽然听起来比较简单，但实际上其中的算法还是比较复杂的。车道保持系统既要处理车道画面，还要计算车道转向角度，更是要明白驾驶员的意图。
所以这对道路有很高的的要求，车道线不能残破不清晰，也不能被积雪、淤泥覆盖。实际使用过程中方向盘会多次自己修正行车轨迹，这会给驾驶员一种非常强的”不可控”心理压力。为了不干扰驾驶员正常变道，整套系统还要关联转向灯。当驾驶员打开转向灯开关时，系统会允许车辆偏离车道。
车道保持辅助系统经过简化就诞生了车道偏离预警系统。车道偏离预警系统英文全称Lane Departure Warning System，简称LDW/LDWS。该系统只应用了车道保持系统的前半部分功能，即识别车道线，并不会主动干预转向系统。不同的车企会采用不同的预警方式，如声音、方向盘振动、声音+方向盘振动。
车道保持辅助的延伸并未结束，随后人们又研究出紧急车道保持系统，英文全称Emergency Lane Keeping，简称ELK。顾名思义，该系统只有在紧急状态下才会介入方向纠正，例如WEY VV6中的紧急车道保持系统会在偏离方向有来车时自动纠正方向，防止碰撞。
想要实现紧急车道保持，除了车道保持系统的硬件设施外还需要雷达的协助。雷达普遍分为超声波雷达、毫米波雷达和激光雷达。超声波雷达成本低、测距方法简单，但是在高速状态下测距有一定的局限性，所以通常作为倒车雷达应用。毫米波雷达和激光雷达精度都要高于超声波雷达，但是后者造价更高，应用的广泛程度不及毫米波雷达。
毫米波雷达普遍安装在车头和车尾，但是安装位置也会影响反应速度。一般来说都是安装在正前方，但也有例外。全新路虎揽胜极光的前毫米波雷达安装在车头右侧，英国是一个左行国家，如此设计一方面能够在双向单车道时更快的侦测前方车辆，另外由于超车道在右侧，靠右的毫米波雷达还能更快的识别从右侧超车的车辆。
有了前毫米波雷达不仅可以实现紧急车道保持系统，还可以实现自动紧急制动系统。自动紧急制动系统全称Automatic Emergency Braking，简称AEB。自动紧急制动系统由毫米波雷达测量车辆与障碍物的距离，经过行车电脑计算车辆与障碍物的相对速度，进而发出警报或自动制动。自动紧急制动技术最早可以追溯到1992年，当时三菱率先应用激光雷达研究出”距离警告”系统，不过在当时系统并无法干预制动系统。
有了后毫米波雷达就可以实现盲区监测系统，盲区监测英文全称Blind Spot Monitor，简称BSM。盲区监测通过雷达传感器监测车辆左右后方3-8米的距离，通过算法排除固定目标（隔离护栏）和远离的目标。如果雷达侦测到区域内有车辆时，指示灯会亮起，避免发生并线事故。
拥有以上功能就可以组合实现自适应巡航了。自适应巡航英文全称Adaptive Cruise Control，简称ACC。最早的自适应巡航系统也是由三菱做出来的，在1995年三菱在”距离警告”系统的基础之上控制了节气门以及换挡系统进而实现车速的控制。随后的雷达技术的进步让自适应巡航系统得到了更好的发展。在上述众功能的加持之下现在的自适应巡航可以做到控制刹车、油门和转向，也就是厂商们宣传的L2级/L2+级自动辅助驾驶功能。
目前，全球车企都投入了大量的人力、财力用于研发自动辅助驾驶技术，对于智能化出行还有很长的路要走。
