网站小编 碳排放这个词离我们似乎很远。
2030年做到碳达峰，2060年达到碳中和，碳排放这个词虽然在2021年以更多频次出现在我们的面前，但随着时间的飞逝，碳排放似乎并没有改变我们的生活。只是偶尔发现乘坐的公交车变成了混动。虽然一个个高大上的词语，一系列条款的出台，但是每个人的生活依旧继续，碳排放似乎离我们很远。
碳排放又似乎离我们很近。
从我们每天的衣食住行，小到每天喝到的水，穿的衣服，出行的交通工具，没有一样离得开碳排放。特别是当我们都被2020年特斯拉卖碳积分获利15.8亿美元，同比大增166%时而感到惊讶，才发现原来碳排放也是可以交易，能够赚钱。
所以当得知这个交易系统位于上海，注册登记系统位于湖北的全国碳排放交易市场将于6月底前启动上线时，意味着中国向碳交易市场的进一步成熟迈出的重要一步。
但好奇之余不禁疑问这次登陆交易中心的仅仅只有发电行业，不仅没有汽车，更没有建筑，钢铁等其他行业。汽车作为支撑整个行业的重中之重，更是碳排放的重要源头，为何还没有进入到碳排放权的交易之中。
汽车距离碳排放权交易到底还有多远？
全国碳排放交易市场意味着什么？
自从1997年《京都议定书》建立之后，其约定二氧化碳排放权作为一种商品，从而形成了二氧化碳排放权的交易，缔约国中的国家以减少碳排放作为终极目标从而越来越多的建立各自碳交易市场。
成立于2003年的美国芝加哥气候交易所是全球第一个具有法律约束力、基于国际规则的温室气体排放登记、减排和交易平台，但是世界上参与国最多、规模最大、最成熟的碳排放权交易市场则是起源于2005年的欧盟碳排放权交易体系，也就是我们所熟悉的EU-ETS。作为依据欧盟法令和国家立法的碳交易机制市场，ETS是目前最成功的碳交易机制市场。
从市场规模上看，根据路孚特对全球碳交易量和碳价格的评估，欧盟碳交易体系的碳交易额达到1,690亿欧元左右，占全球碳市场份额的87%。从减排效果上来看，截止2019年，欧盟碳排放量相对1990年减少了23%。
当前全球正在运行20个碳市场，占到全球GDP的37%，所覆盖的排放占到全球总排放量 8%。截至目前已纳入了工业、电力、航空、交通、建筑、废弃物和林业等部门。 作为全球碳排放量最大的国家，中国建立碳排放权交易市场也是迫在眉睫。
其实碳排放权交易确实离我们“很远”，远到我们都不知道其已经试行了10年的时间。
我们国家其实从2011年起，就在包括北京、天津、上海、重庆、湖北、广东、深圳、四川在内的8个城市逐步开展碳交易试点，将碳排放量较大的行业和企业纳入碳交易。共覆盖20多个行业，近3000家重点排放企业，累计覆盖4.4亿吨碳排放量，累计成交金额约104.7亿元。相对于欧盟国家的碳排放权交易额，还是微不足道。
碳市场的最终目的是通过市场手段促使企业节能减排，实现产业结构升级，在转型初期必然给企业带来额外成本，造成巨大的经营压力。就电力行业而言，电价受国家管控，无法随意定价，企业无法通过提高产品价格转移成本，这对企业的盈利能力带来了很大挑战，也导致排放企业对碳减排工作有抵触。
所以在2017年12月，发改委印发《全国碳排放权交易市场建设方案（发电行业）》，宣布将建立国家碳排放交易体系，以电力行业作为试点，赋予减碳更多的利益从而促进整个减碳进入到良性循环。
为何是电力行业？要知道中国发电行业的碳排放量约占全国碳排放量的40%，而且电力作为国家严格管控的行业更容易被政策所调控。所以电力行业减碳刻不容缓。
而在电力行业之后预计“十四五”期间还将逐步纳入钢铁、石化、化工、建材、有色、航空等高碳排放行业。研究显示：扩大碳市场的行业覆盖范围有利于扩大碳市场规模、降低碳价并减少全社会碳减排成本。
然而市场的建设仅仅只是开始，碳排放权交易能在多大程度上发挥作用与全国碳市场机制设计有着密切关系，其中碳排放配额总量大小、初始碳排放配额的分配方式以及行业覆盖范围对碳交易价格及市场规模、减排成本及减排效果都有着重要影响。
历史上从来不缺乏反面素材，即使是目前相对成功的欧盟碳交易体系。
2009年，西班牙从爱沙尼亚等数个东欧国家购买了价值600万欧元的碳排放配额，其条件之一，就是让西班牙公司获得爱沙尼亚首都塔林市的轨道交通项目。为此，塔林市政府不惜推翻之前公开竞标的结果，使中国、德国等公司丧失了公平竞争的权利，中国海外经济合作总公司此前已经中标的项目也就此作废。即使德国公司曾就此向欧盟提起诉讼，结果也不了了之。
所以全国性的碳排放权交易市场成立的仅仅只是一个开始，其成功运作不仅需要严格的监管力度，更是需要协调很多相关主体的利益。政策推进得太激烈，容易引起排放企业反对，势必对碳市场的成功运行不利；政策制定得太宽松，不能对企业形成减排压力，碳市场就不能实现其最终目的，失去了本身价值。
我们回到中国碳排放交易市场的成立，不仅仅对中国节能减排具有重要意义，更是让中国碳交易市场也更加进一步向全球市场进行开放。
“不管是全球，还是在中国，我们正迎来全面的碳约束时代，以二氧化碳为代表的温室气体排放权必将成为一种具有金融价值的稀缺商品，而节能减排也会成为企业的履责重点和新的竞争力。”厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强表示。
随着碳交易市场的稳定发展，跨国公司在碳减排的约束下可能更愿意在碳减排要求高的经济体进行投资。而随着产业结构和能源结构的转型，将重塑各国产业竞争力和地缘政治格局。最重要的是未来不保证其他国家在碳排放上对中国实施打压，设立绿色贸易投资壁垒，相关国家贸易投资的摩擦和争端可能会加剧，有着稳定健康的碳交易市场能够大大增强抵御这类风险的能力。
被“拒之门外”的汽车
在解释汽车和碳排放之间的距离之前，首先要知道碳积分和碳排放权之间的区别。
碳排放权在前面我们也了解到是排放二氧化碳等6种温室气体的排放权利，而碳排放权交易也就是排放二氧化碳（以二氧化碳为例）的权利。而我们最熟悉的就是特斯拉通过碳积分交易获得的利润。
在欧盟出台汽车排放最新规定，到2021年汽车制造商必须将平均每辆车每公里碳排放量从118.5克降至95克，不达标部分将面临每辆车每克95欧元的罚款。所以FCA为了平衡自己旗下汽车的二氧化碳排放量，有偿将特斯拉在欧洲的销量并入到FCA的序列之中。简单来说就是将FCA和特斯拉的车型一起计算碳排放量，由于特斯拉在行驶过程中没有碳排放量所以就能够让FCA合乎法规。和FCA同样加入特斯拉排放池的还有本田。
而同样是特斯拉，在美国其凭借加州法案，也就是我们熟悉的咖啡法（CAFÉ），将不同能源类似的车型进行分类，赋予积分的价值。以零排放汽车销售比例和允许信用额度积分交易相结合的方式，迫使企业推广零排放汽车。每年在加州等7个州售卖的车企必须要达到一定的积分标准，才能够继续售卖，不然就要面临巨额罚款。
所以特斯拉所收获的碳积分一部分是真正法规赋予的积分价值，另一部分是平摊欧洲每辆车每百公里碳排放量所获得的“好处费”。汽车本身其实从来都没有进入过碳排放权交易中心。
目前碳交易市场标的为企业在生产、经营过程中产生的二氧化碳排放量 （T），结合汽车产业就是汽车生产制造层面的博弈，但其实汽车生产制造并不是碳排放的重点关注对象。
“我认为这是很正常的事情。”全国乘用车信息联席会秘书长崔东树在回答见闻Auto提问时表示。“因为汽车行业不属于节能减排的重点啊，汽车制造行业减排的力度就客观说总量很小，对碳排放的影响幅度也很小，所以肯定在制造行业内不列入碳减排的核心领导行业，像钢铁水泥等，这些是主要行业。”
汽车制造业目前不需要加入其中，那么汽车需要进入到碳交易的序列之中吗？
2019年中国道路交通碳排放在全国的占比已达14%，并且还有上升的趋势，想要2030年碳达峰，2060年碳中和，汽车减排一定是一个重要的板块，碳交易作为一个以减少碳交易为目的的手段，不仅能够减少排放，还能够增加减排龙头企业的利益。
从造车赚钱、卖车赚钱再到卖碳排放量赚钱，碳交易的加入能够促使行业向减少碳排放的大方向发展，所以答案一定是需要的。2019年1月12日，全国政协副主席万钢在人民日报上就表示要严格执行油耗标准，双积分等产业政策，适时转化为碳交易的机制，增强汽车企业发展新能源汽车的内生动力。
但汽车始终没有成为碳交易的对象。
全国人大代表周福庚表示，我国碳交易市场体系已基本形成，但汽车及道路交通行业尚未真正纳入全国碳交易市场。重要原因在于四点。
一是还没有建立公正、公平、公开的价格体系；
二是碳交易市场缺乏详细的规章制度和法律监管；
三是碳交易市场波动性较大，还处于初级阶段；
四是汽车及道路交通行业碳交易体系没有建立，顶层设计、配额分配、技术支撑、能耗统计以及工作协调性等方面都有待完善。
不仅如此双积分政策的应用，也让汽车碳交易成为一个难点。
举个例子，为了推动节能环保与新能源汽车产业的健康发展，借鉴美欧等国家关于汽车企业平均燃料消耗量和新能源汽车管理法规的立法经验和做法，并结合我国汽车产业的实际，我国相关部门制定了双积分政策。
碳交易市场标的为企业在生产、经营过程中产生的二氧化碳排放量 （T），而双积分管理聚焦车辆认证环节管理，油耗积分为企业平均油耗实际值与达标值的差异与产量乘积 （g/100km•vehicle），新能源积分来自生产或进口的新能源车型。
以5月14日上海碳排放交易权收盘价39.8元为例；而2020年新能源积分交易价格预测为1000～3000元/分，远高于碳交易价格。即使标的量纲打通，按照2021年欧洲最高乘用车碳排放标准95 g/km测算，每行驶一万公里所付出的减排成本也仅为40元左右。对此两者若实现打通，或将导致汽车生产企业合规成本大幅下降，远低于技术升级的成本，不利于产业技术水平提升和高质量发展。
没有法规支持，没有LCA全生命周期的评估，最重要的是企业没有主观地思维去进行主动的减排，汽车进入碳交易可以说难上加难。
双积分还是碳交易？
2018年Mahle马勒集团曾做过一次报告，以高尔夫这样的紧凑中级车为例，生产一辆高尔夫所排放的二氧化碳量为5吨，假设整车寿命为10年，每年行驶15000公里，平均每公里碳排放量为175g，那么从汽车生产到10年后最终淘汰所排放的二氧化碳约总量为31.3吨。
72kWh电池包制造碳排放量预估在12.6吨，加上制造车辆的5吨碳排放，根据中国电力企业联合会测算2019年单位发电量二氧化碳排放约577克/千瓦时，以每百公里15度电，再以同样的算法计算，10年时间总碳排放量达到30.57吨，结果和燃油车并没有太大的差别。
特别是当中国已经多年成为全球销量最高的电动车市场，碳排放却依旧没有出现下滑，4000亿的补贴让中国新能源汽车确实成为了行业领先，但是碳排放量却丝毫没有减少。
我们承认Mahle的算法具有一定的不精确性，而中国碳排放量也不能依靠市场占有率仅仅只有刚刚才达到10%的新能源车来拉下，但我们需要确定的是不能盲目发展新能源车型，也必要以减少碳排放量作为目标，发展新能源汽车。
上文也提到，目前中国以双积分政策来监管汽车行业，一方面减少每辆车每百公里油耗，另一方面设立新能源汽车积分。
今年4月9月，双积分政策第一次公布实际数据。一汽-大众以每百公里平均燃料5.87L的消耗量位列倒数第一，而其目标值为5.3L，这样的数据算差么？如果是以内燃机为标准，那当然不算，但在平均燃料消耗量上还计算了新能源的车型。
以GB/T 19233-2008《轻型汽车燃料消耗量试验方法》，新能源车型的消耗量为0，举个例子安徽江淮汽车集团股份有限公司凭借江淮新能源的努力，将集团百公里平均燃油消耗量减少到了3.47L。
知道问题出在哪里了么？只要拥有新能源车型每辆车每百公里油耗就能够下降，并且容易达标。这套政策其实不是以内燃机减排为目的，而是为了大力发展能源车型为最终的目标。新能源汽车积分就更不用说了，参考咖啡法，赋予新能源汽车更多的利益价值。
双积分政策与其说是节能减排，不如说是为了中国汽车能源转型找到了一个最大的“借口”。
目前中国和欧洲目前的2025年CAFE目标法规立足于2015年的巴黎气候协议基础的汽车低碳发展趋势研究，TTW（Tank to wheel 油箱到车轮）的角度进行计算。燃油车算燃油耗，电动车按照零排放，同时违背内燃机技术发展趋势的快速降低燃油耗目标。其带来的实质结果，是故意令企业无法以纯内燃机汽车满足法规目标，然后被迫制造按照“0油耗”进行法规计算的电动车来稀释企业燃油耗。
欧洲计划在2023年修改法规，解决这一矛盾的对策，基于“油井到车轮”（WTW： Well To Wheel）全生命周期碳排放算法的WLTP工况法规办法。而中国也应该跟上以WTW全生命周期碳排放算法进行碳减排。
不仅应包括汽车产品使用过程中的碳排放研究，还应包括汽车产品制造过程中的碳排放和制造汽车使用材料对应的碳排放。没有人关心宁德时代的碳排放，这就是最大的问题。
所以双积分还是碳交易，从短期来看双积分还是能够对行业具有制约意义，然而从长期来看，碳排放交易一定是更加有利于企业、国家节能减排以及增强行业地位的重要政策。
“新的碳排放政策也将成为继补贴和双积分后，新能源汽车发展政策链的第三链条，是更为市场化的管理政策。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟曾向记者表示，“计算汽车碳排放的额度，会对低碳、零排放的汽车形成强激励。该政策最重要的一个作用，是允许进行跨行业的碳交易，这意味着，会实现除燃油车以外的其他高碳行业为汽车的零排放和低碳排放买单。”
当前阶段，双积分政策的目标是推动新能源汽车规模提升，同步促进乘用车平均油耗降低，而碳交易机制的主要目的是促使产业整体碳排放下降。长期来看，发展新能源汽车的长期目标不会动摇。因此，在结合乘用车产业发展趋势的基础上，确定双积分政策阶段性目标，评估何时达到与碳市场管理目标的统一。
从政策环境看，为健全汽车产业相关管理和处罚措施，需要碳交易条例作为上位法正式发布。也需要建立全国的统一市场，覆盖更多行业门类，当全国碳市场顺利稳定运行，拥有了足够的政策管理应对方式和管理对象灵活性合规方式，再考虑引入碳排放。
中汽数据有限公司日前发布的《中国汽车低碳行动计划研究报告2020》显示，虽然2010-2019年，我国乘用车全生命周期的碳排放量逐年递减，但2019年依旧高达212.2gC02e/km，中国乘用车减排的道路依旧漫长。
中国确实需要减少碳排放，但是不是以牺牲发展速度为前提，从双积分过渡到碳交易，其实中国汽车也正在思考如何减少碳排放。所以瑞典“环保少女”格雷塔·通贝里 （Greta Thunberg）无视人均碳排放量低的事实炮轰中国碳排放全球最高等问题，显然就是带有故意的敌对心理。
尼采曾说过，其实人跟树是一样的，越是向往高处的阳光，它的根就越要伸向黑暗的地底。社会的发展更是如此。不过对于中国来说，即使我们快速发展，也有能力和决心不去伸向那黑暗的地底，而是创造出属于中国的独特路线。
